Welcher deutsche Konzern sollte gegen SoftBank um Chip-Lizenzgeber ARM bieten?

Eine vertiable Bombe am Montag Morgen. Softbank, ein japanischer Telekommunikationskonzern, hat ein Angebot für die Übernahme von ARM für 32 Milliarden US-Dollar abgegeben. ARM ist natürlich, wie die meisten Leser wissen werden, der Lizenzgeber für praktisch alle Smartphone-Chips, von der Ax-Reihe von Apple (aktuell A9 im iPhone 6s) bis hin zu Chips in Smartphones von Samsung und unzähligen anderen Android-Herstellern.

Der Aufstieg der Smartphones ist ein Aufstieg von ARM gewesen. (Und ein schleichender Bedeutungsverlust von Intel.)

Recode:

ARM designs chips — but doesn’t actually make them — for a huge variety of devices. It dominates the market for smartphones — Apple is a big client, as is Samsung — and its chips shows up in other consumer gadgets, as well as more-industrial-like devices and “internet of things” sensors.

The number of chips containing ARM processors reached almost 15 billion in 2015, up from about 6 billion in 2010.

Da ARM-Chips aufgrund ihrer Energiesparsamkeit für Smartphones erste Wahl sind, ist eine Erweiterung auf das Internet der Dinge eine logische Verlängerung für die Erfolgsgeschichte der britischen Chip-Designer.

Entscheidend bleibt aber die unumstößlich zentrale Rolle von ARM im wichtigen Markt der Smartphones.

Es stellt sich insofern die Frage, welche Unternehmen in einen Bieterwettkampf mit SoftBank eintreten könnten. Recode:

Apple, arguably ARM’s most important client, and Intel, which lost the mobile chip war to ARM, are both potential buyers.

Welcher deutsche Industriekonzern würde ebenfalls in Frage kommen?

Eine Frage, die diese Woche höchste Priorität in den deutschen Führungsetagen haben sollte.

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Tesla: Wer nur mit Statistik und ohne Empathie argumentiert, wird in der Öffentlichkeit verlieren

Tesla

Die Zahlen, der Kontext, rund um den Autopilot-Unfall von Tesla mit tödlichem Ausgang sind wichtig. Es ist wichtig, dass Medien, und unabhängige Analysten etwa, den notwendigen Kontext herstellen, damit jede/r Interessierte den Vorfall mit größtmöglichem Wissen einordnen kann.

Schwierig wird es allerdings, wenn das betroffene Unternehmen rein auf Statistiken und das eigene Image schauend argumentiert – und dabei kühl kalkulierend und gefühllos erscheint.

Selbst wenn man also in der Sache auf der Seite von Tesla ist, sollte das aktuelle Vorgehen von Tesla mehrfach zu denken geben: Auf menschlicher Ebene wie auch mit Blick auf die langfristigen Folgen für die Regulierung und damit die Branche.

Aus dem aktuellen Blogpost von Tesla:

Here’s what we did know at the time of the accident and subsequent filing:

  1. That Tesla Autopilot had been safely used in over 100 million miles of driving by tens of thousands of customers worldwide, with zero confirmed fatalities and a wealth of internal data demonstrating safer, more predictable vehicle control performance when the system is properly used.
  2. That contrasted against worldwide accident data, customers using Autopilot are statistically safer than those not using it at all.
  3. That given its nature as a driver assistance system, a collision on Autopilot was a statistical inevitability, though by this point, not one that would alter the conclusion already borne out over millions of miles that the system provided a net safety benefit to society.

Given the fact that the „better-than-human“ threshold had been crossed and robustly validated internally, news of a statistical inevitability did not materially change any statements previously made about the Autopilot system, its capabilities, or net impact on roadway safety.

Industrieanalyst Ben Thompson (paywall) fasst den Kontext knackig zusammen:

I am, broadly speaking, on Tesla’s side, at least in regards to the potential of self-driving cars to save lives. The fact of the matter, though, is that we are not developing a transportation system from scratch, in which we choose from the best available option. Rather, there is a century-old status quo, and moving to something better will require not only that the alternative be superior, but massively so. The unfortunate fact of the matter is that the general population has accepted the status quo when it comes to transportation and all the deaths involved, just as they have accepted the status quo with a whole host of sub-optimal policies. It is on those of us who believe in a better future to change hearts and minds; Musk’s approach will accomplish the exact opposite.

Oder anders gesagt: Die PR-Arbeit von Tesla lässt sehr zu wünschen übrig.

Tesla: 1 Tod nach 130 Mio. Meilen, Menschen: 1,08 Tode auf 100 Mio. Meilen

Tesla

heise:

Nach dem ersten tödlichen Unfall mit einem vom Computer gesteuerten Auto rücken die Fähigkeiten des Autopiloten von Tesla in den Mittelpunkt. Der Elektroauto-Hersteller erklärte am Wochenende, das System habe den querenden Lastwagen-Anhänger, unter den der verunglückte Tesla raste, für ein hochhängendes Straßenschild gehalten.

Der Fahrer des Tesla Model S kam ums Leben, als die Unterkante des Anhängers die Windschutzscheibe traf. Der Tesla fuhr danach nach Angaben der Polizei zunächst weiter, kam von der Fahrbahn ab und traf einen Strommast.

Martin Oetting (ehemals trnd), selbst Eigentümer eines Tesla Model S, im Techniktagebuch über den ersten Unfalltod mit einem (mehr oder weniger) ’selbstfahrenden‘ Auto:

Gestern bin ich 600 km von Berlin nach München gefahren. Da bewegt sich das Auto ziemlich gelassen bei 130 km/h durch lange Autobahnkurven, bremst ab, wenn ein anderer vor mir in der Spur 120 km/h fährt, und wechselt die Spur, wenn ich den Blinker setze.

In unregelmäßigen Abständen fordert es mich allerdings auf, die Hände ans Lenkrad zu legen – falls ich es nicht tue, fängt der Wagen an zu piepen und bremst ab. Denn eins ist klar: der Autopilot soll niemals für sich allein fahren. Ein Nickerchen zu machen, sich in sein Handy oder gar in eine Tageszeitung zu vertiefen, ist nicht vorgesehen. Trotz Autopilot bin und bleibe ich der Fahrer. Und das teilt mir das Auto auch unmissverständlich mit. (…)

Denn bei der Faktenlage, die wir derzeit haben, könnte es sein, dass der Fahrer dank des Autopiloten womöglich eine größere Überlebenschance hatte – nur hat halt auch diese nicht gereicht. Wir wissen jedenfalls nicht genau, wie es zu dem Unfall gekommen ist. Aber sollte das System hier den Fehler gemacht haben, dann hätte zunächst der Eigentümer die Schuld: Am Steuer muss man am Ball und aufmerksam bleiben. Und wenn wir die Zahlen zu den Verkehrstoten heranziehen, die täglich auf den Straßen der Welt sterben, weil Menschen Fehler machen, steht eh kein Stein mehr auf dem anderen.

Zugegeben, der Autopilot von Tesla ist vielleicht etwas mutig benannt. In Deutschland nennt man so etwas eher “Fahrassistenz-System”. Aber das macht nicht wirklich große Lust darauf – für mich klingt es ein wenig, als müsse man zunächst bei einer Behörde dreizehn Formulare ausfüllen. Amerikaner haben’s nicht so mit den Formularen und wollen lieber Lust auf ihre Produkte machen. Also nennen sie es eben Autopilot. Das Problem könnte dann vielleicht darin liegen, dass der Name manchen Leichtsinnigen suggeriert, das Auto würde die Fahrerei komplett übernehmen. Aber diese haben dann wirklich alle Anweisungen von Tesla missachtet. Und zudem vergessen, dass selbst bei den hochprofessionellen Autopiloten der zivilen Luftfahrt Piloten immer dabei sind.

Ich werde weiter meinen Autopiloten einsetzen. Und Acht darauf geben, was das Auto damit so anstellt, um immer eingreifen zu können. Denn je mehr mein Auto von mir lernt, an welchen Stellen es vielleicht noch besser werden kann, desto besser wird die künstliche Intelligenz von Tesla. Und umso sicherer werden mittelfristig unsere Straßen.

Die teils hanebüchenen Reaktionen, die zum teil sogar selbstfahrende Autos und Elektromobilität dergestalt in einen Topf werfen, dass so ein Unfall ein Argument gegen E-Automobile wäre, waren zu erwarten. Ein Vorgeschmack auf das was kommt.

Notwendig wäre es, die Unfallraten (semi-)autonom fahrender Fahrzeuge mit denen von Menschen gesteuerten Fahrzeugen zu vergleichen, um irgendein Urteil fällen zu können. Gerade Tesla, das jetzt Erfahrungen mit seiner Betaphase sammelt, sammelt auch Millionen Meilen die mit bestehenden Unfallstatistiken verglichen werden können. (Im Gegensatz zu zum Beispiel Google, das nur auf dem Testgelände fährt.)

Man kann es direkt vergleichen: Tesla „Autopilot“ liegt bei über 130 Millionen gefahren Meilen in den USA. Nun hat es leider den ersten Unfalltod gegeben.
Bei von Menschen gesteuerten Fahrzeugen in den USA liegen die Unfalltode per 100 Millionen gefahrener Meilen je nach Bundesland entweder gleichauf oder, und das ist die Regel, höher und sogar sehr viel höher, laut Zahlen der Federal Highway Administration der USA:

There were 29,989 fatal motor vehicle crashes in the United States in 2014 in which 32,675 deaths occurred. This resulted in 10.2 deaths per 100,000 people and 1.08 deaths per 100 million vehicle miles traveled. The fatality rate per 100,000 people ranged from 3.5 in the District of Columbia to 25.7 in Wyoming. The death rate per 100 million vehicle miles traveled ranged from 0.57 in Massachusetts to 1.65 in South Carolina.

(Hervorhebung von mir)

Eine Betrachtungsweise, die von deutschen Publikumsmedien eher nicht zu erwarten ist.

Tesla selbst verweist (von der Geschwindigkeit her ein bisschen pietätlos) auf diese Zahlen:

This is the first known fatality in just over 130 million miles where Autopilot was activated. Among all vehicles in the US, there is a fatality every 94 million miles. Worldwide, there is a fatality approximately every 60 million miles.

The Wall Street Journal (paywall):

Even before Thursday’s disclosure, people working on driverless cars worried that Tesla’s Autopilot was an accident waiting to happen. “Anyone who has worked in this area realized that this was inevitable,” said Mr. Pomerleau, who said he sold his Tesla stock when Autopilot was announced.

Tesla contends its system is safer than conventional automobiles, noting the crash was the first fatality in over 130 million miles driven with Autopilot and that the feature “results in a statistically significant improvement in safety when compared to purely manual driving.”

Was der Unfall, die anschließende öffentliche Debatte und Regulierung der Technologie befeuern werden, ist die bereits laufende Branchendebatte, welcher Weg zur Autonomie der Fahrzeuge der richtige ist:

Alphabet has been testing autonomous technology for several years, for instance, and consistently said it believes driverless cars must be fully autonomous to meet its safety standards. The company says semi-autonomous systems that require drivers to sometimes take control of the car can be unsafe because drivers put too much trust in the machine and can’t retake control if needed.

Alphabet has asked NHTSA to weigh in on whether its cars can omit steering wheels, and it is testing a prototype without pedals. That vehicle has only a large green “Go” button and a red “Stop” button. That sort of fully autonomous car is harder to design and perfect, “but it’s the right thing to do,” Alphabet research-lab chief Astro Teller said in a speech last year.

Nick Bilton (Vanity Fair, ehemals New York Times), fasst die (vorhersehbar gewesene) Medienhysterie so zusammen:

1.3 million people die a year in car accidents. Yet, 1 person dies in a Tesla on autopilot and people decry driverless cars as unsafe.

Warum der Newsfeed von Facebook nicht zugunsten von Medien reguliert werden kann

Facebook-Logo

Vor einem Jahr war ich in einem Workshop einer Landesanstalt für Medien. In diesem Workshop wurde unter anderem diskutiert, was die zukünftige Rolle einer Landesmedienanstalt in Zeiten von Facebook und Snapchat sein kann. Wie können beispielsweise öffentlich-rechtliche Medien gefördert und eine Medienvielfalt sichergestellt werden?

Es ist einfach, auf den Newsfeed von Facebook zu schauen, die Bedeutung dessen für die Verbreitung von Medieninhalten zu erkennen und zu dem (voreiligen) Schluß zu kommen, dass hier regulierend ein ausgeglichenes Ergebnis sichergestellt werden muss.

Ich warf während der Diskussion eine Frage in den Raum, die niemand beantworten konnte. Das an sich ist nicht problematisch. Wir befinden uns hier in jeder Hinsicht auf Neuland. Bedenklich finde ich, dass ich diese Frage seit Jahren in diesbezüglichen Debatten von niemandem gestellt, geschweige denn beantwortet sehe.

Man muss den Facebook-Algorithmus als eine Antwort auf ein Nullsummenspiel verstehen: Wir alle haben begrenzte Zeit pro Tag, die wir für Medien aufwenden. Ob diese Zeit 30 Minuten oder 3 Stunden beträgt, spielt keine Rolle. Facebook, wie jeder Anbieter von Unterhaltung davor und danach, will die Facebook zukommende Zeit bestmöglich nutzen. Die wenigsten können alle Facebook-Updates (oder Tweets in der Timeline zum Beispiel) lesen. Facebook will seinen Nutzern das (im Rahmen der Erlösströme) bestmögliche Ergebnis liefern.

Das heißt, wir haben eine begrenzte Zeit, in der Facebook die „bestmögliche“ Zusammenstellung des Newsfeeds reinpackt.

Das heißt im Umkehrschluss auch, dass jeder Art von Updates, die höher priorisiert werden, eine Gruppe von Updates gegenüberstehen muss, die herabgestuft werden, die nach unten und außer Sichtweite rutschen.

Meine Frage an die Vertreter der Landesanstalt für Medien lautete: „Wollen Sie eine Regulierung, die Inhalte öffentlich-rechtlicher Medien höher einstuft auf Kosten von, sagen wir, Urlaubsfotos von Freunden?“

Dass beides in einen Topf zusammenfällt und gegeneinander abgewogen werden muss, ist nicht optimal, aber das ist die heutige Realität mit Facebook.

Es gibt keine klare Antwort auf diese Frage (auch deshalb verschiebt Facebook regelmäßig die Einstufungen), aber man muss sie mitdenken vor den aktuellen Änderungen im Facebook-Newsfeed.

heise:

Facebook hat am Algorithmus geschraubt, der für die Auswahl und die Anordnung von Postings in den Timelines seiner Nutzer zuständig ist. Das soll den Einträgen von Freunden und Familienmitgliedern wieder mehr Gewicht geben, kündigte Lars Backstrom, Engineering Director bei Facebook, am gestrigen Mittwoch an.(…)

An erster Stelle stehen Familie und Freunde. Erst danach soll die Timeline den Nutzer informieren und unterhalten. Die Änderungen können also zur Folge haben, dass Inhalte von Medienunternehmen weniger sichtbar werden.

TechCrunch:

The company is publishing a formal “News Feed Values” document that details how it decides what shows up in your feed — a common question amongst users.

Those core values are that friends and family come first, that the feed should inform and entertain, that Facebook is a platform for all ideas, that authentic communication beats spam, that you have the controls to hide or highlight what you want, and that Facebook will keep iterating to improve the experience.

Facebook is also making a feed ranking change today that literally puts its primary value that “Friends and family come first” into practice. The News Feed will now show posts from friends higher up in the feed than posts from Pages like news outlets. Pages should expect a decline in reach and referral traffic, especially if they rely on clicks directly to their posts rather than re-shares by their followers.

Facebooks Ziel ist, wenig überraschend, seine Nutzer glücklich zu machen. (Nur wenn diese auf Facebook sind, können sie Werbung auf Facebook sehen.) Ob diese Nutzer Partyfotos von Freunden oder Medieninhalte ansehen, ist Facebook selbst relativ gleich. (Abgesehen von der Tatsache, dass Facebook nicht wirklich die Frontpage des Internets sondern ein Social Network sein will. Aber das ist eine Geschichte für einen anderen Tag.)

Hauptsache, die Nutzer sind auf Facebook und kommen gern zurück.

TechCrunch:

But in reality, Facebook’s goal first and foremost is to create a feed that keeps people satisfied — both quantitatively in terms of the volume of their engagement measured in clicks and time spent, but also qualitatively according to surveys it’s constantly serving to a sample of users.

Man kann Facebook schwerlich diese Umgewichtung zugunsten von Kommunikation unter Freunden und Familie vorwerfen.

Man kann diese Gewichtung zugleich auch nicht regulatorisch umwerfen und den Facebook-Nutzern ihre Freunde auf Facebook „vorenthalten“.

Gleichzeitig wirft diese Entwicklung auch die Frage auf, welche Auswirkungen das auf eine Öffentlichkeit hat, in der Medien und Publikum zunehmend über Facebook zusammenfinden.

Niemand hat gesagt, dass Medienwandel einfach wäre.

Was #Brexit für den Technologiesektor bedeutet

51,9% zu 48,1%, so knapp haben die Briten für den Austritt aus der EU abgestimmt. Der Perlentaucher fasst die ersten Reaktionen zum Ausstieg Großbritanniens aus der EU zusammen:

Ein gespaltenes Land spaltet Europa. Es ist eine soziale Spaltung, schreibt der Guardian: Es sind traditionelle Labour-Wähler, die den Ausschlag für das Brexit-Votum gaben. Und es sind die älteren Wähler, die den Ausschlag gaben, sagt der Telegraph-Redakteur Ben Riley-Smith: Denn die Jungen wählten zu 75 Prozent Remain. Und es könnte zu weiteren Spaltungen kommen, etwa zu einem nordirischen Referendum für ein Vereinigtes Irland. Und doch ist das Votum für Brexit auch Ausdruck eine weltweiten Symptomatik, schreibt Daniel Vernet in Salte.fr – denn in allen Ländern gibt es jene, die sich als „Ausgeschlossene der Globalisierung“ fühlen.

Was bedeutet der Brexit für den Technologiesektor?

Neben indirekten Auswirkungen -die allgemeinen wirtschaftlichen Folgen treffen auch den Technologiesektor– gibt es auch direkte Auswirkungen.

Man kann es zunächst mit diesen zwei Punkten zusammenfassen:

  • Mehr und härtere Regulierung in Brüssel gegenüber US-Technologieunternehmen (Und als Kollateralschäden damit auch gleichzeitig gegenüber europäischen Technologieunternehmen)
  • Die europäischen Headquarter von US-Unternehmen werden London zugunsten eines EU-Landes verlassen. (Höchstwahrscheinlich sehr gut für Berlin)

Das Wall Street Journal vor dem Brexit über die möglichen Folgen (paywall):

At issue is a delicate political balance in the EU over tech policy between countries, including the U.K. and Nordic and Baltic countries, that favor lighter regulation and others, led by France and Germany, that argue the rise of big global technology firms necessitates new rules to help level the playing field.

While most big U.S. tech firms have declined to comment on the vote, some executives acknowledge privately that if the U.K. were to remove or lighten some EU restrictions on, for instance, the use of personal data or corporate tax rules, it might help their U.K. operations. But they say any change like that would depend on follow-through from U.K. policy makers. Any benefit could also be outweighed by an increase in the regulatory burden in the larger remaining portion of the EU, without what they describe as London’s moderating influence.

Der Industrieanalyst Ben Thompson in seinem gestrigen Daily Update (paywall):

More broadly, I have been increasingly worried about a tech backlash; in the United States that is tempered both by the widespread popularity of tech companies and their products and services, as well as by the fact said companies are such key economic drivers. The challenge in Europe is that this latter constraint is removed: there is no golden goose to kill (although many UK-based European headquarters will likely move to another EU country should Brexit happen). That leaves consumer sentiment as tech companies’ best bulwark, and I think it’s fair to say that should the UK step back from the European Union the likelihood of even more aggressive action against the likes of Google would increase.

Die in Technologiefragen moderaten Stimmen aus dem UK werden in Brüssel künftig fehlen. Eine weitere Front, die die Zukunft von Europa sehr ungewiss macht.

Wie das Internet TV, Handel & andere Branchen gleichzeitig branchenübergreifend verändert

Walmart & P&G

Seit längerer Zeit beschäftige ich mich mit dem Umstand, dass der vom Internet verursachte Wandel branchenübergreifend ist, und damit direkt ein tiefgreifender Systemwandel ist.

Das bedeutet unter anderem, dass man immer seltener die Veränderungen in einer Branche losgelöst vom Rest betrachten kann. Denn wenn sich zeitgleich mehrere Branchen verändern, wird natürlich auch außerhalb der betrachtenden Branche das was früher eine Konstante war auf einmal eine Variable. Alles in Bewegung.

Das macht jede Analyse komplexer. Aber hey, von nichts kommt nichts.

In diesem Sinne. Ben Thompson schreibt auf Stratechery darüber, dass TV-Werbung vor einem Problem steht, und zwar nicht nur, weil der Konsum zu On-Demand-Streamingdiensten wie Netflix, Amazon Instant Video, Youtube, Hulu etc. wandert (und TV zum Second Screen degradiert wird), sondern auch weil die Hauptwerbekunden selbst durch das Internet einer neuen (für sie schwierigen) Konkurrenzsituation ausgesetzt sind:

Those twenty years have seen the emergence of digital advertising generally, and, over the last five years, mobile advertising: while this emergence is likely responsible for the halt in growth for TV, the real victims have been radio, magazines, and especially newspapers, which have shrunk from a nearly 40% advertising share to about 10%.

Still, digital and mobile’s 33% share of advertising falls well short of the amount of attention attracted. Digital accounted for 47% of time spent with media in 2015, up from 32% in 2011, while TV has fallen from 41% in 2011 to 35% in 2015. (…)

Note, though, that many of the companies on this [list of top TV advertisers] are threatened by the Internet:

CPG companies are threatened on two fronts: on the high end the combination of e-commerce plus highly-targeted and highly-measurable Facebook advertising have given rise to an increasing number of boutique CPG brands that deliver superior products to very targeted groups. On the low end, meanwhile, e-commerce not only reduces the shelf-space advantage but Amazon in particular is moving into private label in a big way.
Relatedly, big box retailers that offer little advantages beyond availability and low prices are being outdone by Amazon on both counts. In the very long run it is hard to see why they will continue to exist.
The automobile companies, meanwhile, are facing three separate challenges: electrification, transportation-as-a-service (i.e. Uber), and self-driving cars. The latter two in particular (and also the first to an extent) point to a world where cars are pure commodities bought by fleets, rendering advertising unnecessary.

the inescapable reality is that TV advertisers are 20th century companies: built for mass markets, not niches, for brick-and-mortar retailers, not e-commerce. These companies were built on TV, and TV was built on their advertisements, and while they are propping each other up for now, the decline of one will hasten the decline of the other.

Ich habe über diesen Umstand auf Early Moves in Bezug auf Unternehmen wie Procter & Gamble und Handelsriesen wie Walmart geschrieben:

It may not look like this now, but sooner rather than later this is going to become a vicious cycle: Struggling (old-school) brands need struggling TV networks to create brand affinity so their products get bought at struggling retailers.
>
> This is an industry-crossing chain that grew up in the industrial 20th century. The chain’s links are getting weaker every day. Because some or all of their attributes are not best in class in an online world anymore. The aspect easily overlooked here is this: This concerns **all** links of the chain.
>
> Online retailers, then, building platforms and [other ways for keeping options open](https://earlymoves.com/2015/11/17/from-aws-iot-button-to-launchpad-amazon-is-increasing-its-options/) for whatever future partner companies may need from them, will in the long term be in a far better shape than others.
>
> Maybe it is not going to be like a house of cards coming down. We can debate the shape the decline will take. Undebatable however is that the decline is coming. And with it, an immense opportunity for new players.

 

Wird diese Interdependenz, die zwischen manchen Branchen besonders stark ist, angegriffen, könnte das zu einer starken Beschleunigung des Umbruches führen, weil es lebenserhaltende Strategien enorm erschwert.

Gleichzeitig sind die Potenziale für neue Player, neue Symbiosen und Ökosysteme, enorm. Es wird immer deutlicher, wie wenig im Kern unverändert den Umbruch überstehen kann. (Die Ausnahmen werden immer rarer und damit immer weniger zu Vorbildern für andere.)

Das Beste: Mai 2016 auf neunetz.com

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Verfassungsgericht erlaubt Sampling

Leonhard Dobusch spricht auf netzpolitik.org von einer ‚Zeitenwende im Urheberrecht‘:

Mit seinem heutigen Urteil hat sich das deutsche Bundesverfassungsgericht überraschend deutlich für ein Recht auf Sampling ausgesprochen und damit der bislang praktisch bedeutungslosen „freien Benutzung“ des § 24 UrhG neues Leben eingehaucht. Denn wenn Sampling im Musikbereich in bestimmten Grenzen möglich ist, warum sollte eine freie Benutzung dann nicht auch in anderen Bereichen, in denen ein neues Werk unter Verwendung bestehender Werke entsteht, möglich sein? Zwar werden dadurch nicht automatisch auch andere Formen digitaler Netzkultur wie beispielsweise Meme legalisiert, aber die Bedeutung der Entscheidung ist dennoch kaum zu unterschätzen. Sie markiert eine Wende weg von allzu restriktiver Auslegung eines überbordenden Urheberrechts hin zu einem alltagstauglicheren Schutzniveau. Bleibt die Frage, ob auch der Gesetzgeber diese Wende nachvollzieht oder unter dem zu erwartenden Lobbydruck der Musikindustrie einknickt. 

Wird Tesla Batteriezulieferer Nr. 1 für die Elektroautobranche werden?

Batterien und die Batterieleistung allgemein sind der Flaschenhals der Elektroautos.

Golem.de über die Giga Factory von Tesla:

Jährlich sollen dort später Rundzellen mit 35 GWh Gesamtkapazität gebaut werden. Durch die Massenproduktion sollen die Kosten sinken, was Tesla als Voraussetzung ansieht, seine Elektroautos für ein Massenpublikum bezahlbar zu machen. Die Fabriknutzfläche wird auf einen Quadratkilometer geschätzt. Die zweistöckige Fabrik soll das größte Produktionsgebäude der Welt werden. Das zweitgrößte ist mit deutlichem Abstand die Fabrik von Boeing im US-Bundesstaat Washington, die 400.000 Quadratmeter Fläche aufweist.

Tesla entschloss sich nach eigenen Angaben zum Bau der Fabrik, als klar wurde, dass die benötigten Akkus für die geplante jährliche Stückzahl von 500.000 Fahrzeugen in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts den gesamten aktuellen Jahresbedarf an Lithium-Ionen-Akkus weltweit verschlingen würde.

Tesla, das, im Industrievergleich, lächerlich kleine Stückzahlen seiner Autos produziert und ausliefert, wird wohl eher als Batterieunternehmen Geschichte schreiben.

Entscheidend wird, wie sich die Zulieferersituation konkret entwickeln wird, wenn neben Tesla auch chinesische Marken und Apple im großen Stil mit Elektroautos auf den Markt kommen werden.

Alle Neueinsteiger auf allen Ebenen, von Google über Uber hin zu Apple und [heute noch unbekannte Chinesische Marken] werden alle ausnahmslos auf Elektroantrieb setzen, weil das die Komplexität und damit die Stückkosten (und damit die Markteintrittsbarrieren) gegenüber dem Verbrennungsmotor senkt; und nebenbei gut für die Umwelt ist.

(Letzteres ist auf Unternehmensebene wichtig für zumindest Apple, das gerade dabei ist, Umweltbewusstsein und Nachhaltigkeit in das eigene Branding fest einzubauen. Wie man das bewertet, ist irrelevant. Entscheidend ist, dass ein Verbrennungsmotor schlicht nicht (mehr) zu Apple, der Marke, passen wird, wenn das Apple-Auto vorgestellt werden wird.)